Archives de catégorie : Cas d’étude français

Patrimoine et urbanisme : cartographies et récits

7e séance du séminaire

ENSA Nancy, 7 juin 2024

Accueil
Julie AMBAL
Directrice de la recherche – ENSA Nancy
Introduction

Pierre MAURER
ENSA Nancy, LHAC
Modération

Angelo BERTONI
ENSA Strasbourg, AMUP

Josianne CERASOLI
Universidade de Campinas, CIEC
Entre héritage et renouveau : le voyage en Europe comme « illusion brisée » et la formation des répertoires d’architecte dans les années 1900

Qu’apprend un jeune architecte brésilien lorsqu’il se déplace par plus de 16000 kilomètres en chemin de fer à travers onze pays de l’autre côté de l’Atlantique ? Cette question guide l’analyse des notes de voyage d’Alexandre Albuquerque (1880-1940), qui a suivi une formation d’ingénieur-architecte à l’école polytechnique de São Paulo, au Brésil. L’architecte, qui deviendra plus tard professeur de construction civile dans la même institution et également fondateur et professeur d’architecture à l’École des Beaux-Arts de São Paulo, s’est vu décerner en 1906 un prix pour son excellence en tant qu’étudiant : un voyage en Europe. Cette expérience complétera ses études, en lui permettant de visiter des espaces et des bâtiments qu’il ne connaît que par les livres. En plus de ce grand tour d’études, Albuquerque a écrit une monographie évaluant l’importance des interprétations de l’antiquité dans la formation de l’architecture de la Renaissance italienne, établissant une analogie pour comprendre la contemporanéité et ses développements. L’analyse de ce matériel soulève une question persistante : quelle a été l’importance des voyages d’études et de la compréhension de l’histoire de l’architecture européenne dans le choix et la composition des répertoires architecturaux dans l’espace urbain au début du 20e siècle ?



Yann VAXELAIRE
Architecte du patrimoine, LHAC
L’esplanade de Nancy, un vide urbain en trompe-l’oeil ? Cartographie ancienne et récit historiographique à l’aune des archives notariales

La présentation propose d’interroger le rapport entre analyse de la cartographie ancienne et construction d’un discours historique, à travers l’exemple de l’esplanade de Nancy, située entre la vieille ville médiévale et la ville neuve de Charles III. Présent sur toutes les représentations gravées du 17e siècle, ce grand vide urbain est la page blanche sur laquelle s’écriront les opérations d’embellissement du 18e siècle, dont le point d’orgue est, sans conteste, la création de la place Royale, aujourd’hui place Stanislas.
L’exploitation des archives notariales jette cependant un regard inédit sur l’aménagement de cet espace, bien avant la date traditionnellement envisagée, en l’occurrence dès le deuxième quart du 17e siècle. L’enregistrement méticuleux des actes du quotidien par les tabellions nancéiens crée ainsi un nouveau récit urbain, qui semble en opposition avec celui proposé par l’iconographie. C’est cette apparente contradiction entre les sources que nous souhaitons aborder, en tentant de discerner ce que cette réécriture historique peut modifier dans notre perception du projet de Léopold et de Stanislas.



Vincent BRADEL
ENSA Nancy, LHAC
L’ensemble Stanislas, du bricolage à l’icône : un jeu de représentations

Récemment désignée comme la place préférée des Français, la place Stanislas, et son ensemble, a toujours eu une place de choix dans le catalogue de références des apprentis urbanistes, du monde des Lumières à celui de la post modernité, suscitant un jeu de représentations en tout genre du schéma analytique à la carte postale. Envisagée de longue date, mais jamais véritablement travaillée, cette intervention proposera d’aborder sous la forme d’une collection en devenir quelques-uns de ces regards sur ce génial bricolage urbain de circonstance promu au rang d’icône incontournable. Certains à jamais anonymes y côtoieront d’autres pour l’instant célèbres comme ceux de Raymond Unwin, Le Corbusier, André Lurçat ou Robert Auzelle entre relectures et détournements.

Modération

Laurence BASSIERES
ENSA Paris-La Villette, AHTTEP

Audrey BRANTONNE
OCS/AUSser, ENSA Paris-Est
Les petites villes et le vide. Pour une cartographie de la décroissance


Les paysages des petites villes en décroissance, jalonnés de vitrines vides et de volets fermés, sont aussi faits de maisons arrasées, d’îlots curetés et de pignons fraîchement enduits soutenus de contreforts. Alors que les démarches de revitalisation se massifient, les opérations visant à effacer les marqueurs de déclin se multiplient dans les centres anciens. Dans ces situations, la portée démonstrative de la démolition est manifeste, en ce qu’elle permet de donner corps à l’action publique. Mais elle génère aussi de nouvelles spatialités, encore trop peu observées.
Comment les processus de décroissance agissent-ils sur les formes urbaines et le patrimoine bâti ?
Pour saisir les remodelages qui s’opèrent, il est nécessaire d’en dresser une cartographie dynamique, sincère mais nécessairement fragmentaire.

Infrastuctures et patrimoine urbain : regards croisés (XIXe-XXe siècle)

6e séance du séminaire

Strasbourg, école d’architecture, 23-24 novembre 2023

« Vue du sud à vol d´oiseau de la Place Impériale, avec le cours souterrain du canal de l´Ill », tableau présenté sur la page de titre de l´ouvrage d´August Orth, « Projet d´urbanisme pour la ville de Strasbourg ».
« Vue du sud à vol d´oiseau de la Place Impériale, avec le cours souterrain du canal de l´Ill », tableau présenté sur la page de titre de l´ouvrage d´August Orth, « Projet d´urbanisme pour la ville de Strasbourg ».

Jeudi 23 novembre début du séminaire à 14h.

Angelo Bertoni
ENSA Strasbourg, Chaire Mobilités, AMUP
Introduction

Denis Bocquet
ENSA Strasbourg, AMUP
Infrastructure et patrimoine, infrastructure comme patrimoine : les apories romaines

La notion de patrimoine a été l’objet, à Rome, depuis le XIXe
siècle, d’innombrables déclinaisons, distorsions, extensions et
restrictions, dans le contexte sans cesse redéfini sur rapport
entre pouvoir, ville, archéologie et idéologies.
Cette communication s’attachera à analyser, autour du cas des
infrastructures, certains moments particulièrement parlants de
ce rapport complexe, dans lequel s’exprime et se forge un rapport
spécifique au patrimoine : remise en service des aqueducs de
l’époque romaine, travaux de canalisation du cours du Tibre,
plan régulateur des égouts, ouverture de la ville à la circulation
automobile, construction des lignes de métro. Il s’agira pour
chacune de ces configurations, d’examiner autant les processus
de patrimonialisation que les usages du patrimoine, dans le souci
de contribuer à en mettre à jour les ressorts.

Mauro Volpiano
Politecnico di Torino
Turin et la modernisation de la ville historique :
projets et réalisation des rues diagonales à la fin du
XIXe siècle

Après 1885, la loi sur la rénovation urbaine de la ville de Naples
a été appliquée dans de nombreuses autres villes italiennes.
À Turin, le débat sur la modernisation du vieux centre, visant
au «sventramento» et à ouvrir de nouvelles rues, est en cours
au moins depuis les années 1870. Il s’agit apparemment d’une
sorte de «haussmannisation» mineure des tissus urbains, et c’est
ainsi que l’opération a été traditionnellement interprétée par
l’historiographie, mais le terme doit être discuté de manière
critique. Certaines pratiques sont en effet reprises du cas
parisien, comme la subdivision des ouvrages en trois catégories, et
pourtant le débat local se développe avec une grande sensibilité
autour de thèmes plus récents, issus par exemple du contexte
allemand, comme la question des rues droites ou courbes ou des
perspectives en angle, bref par rapport à une idée de l’esthétique
pittoresque des centres anciens, qui devait servir de contrepoids
à la monotonie traditionnelle de la ville planifiée, telle que Turin
l’était depuis le début du XVIIe siècle.
La réalisation de percées dans le centre historique déclenche
une discussion complexe et intéressante, à plusieurs voix
et dans différents institutions, entre les sociétés savantes
et les associations techniques d’ingénieurs et d’architectes,
d’universitaires, d’archéologues, de fonctionnaires et d’ingénieurs
sanitaires experts en égouts et aqueducs, mettant en jeu un large
éventail de valeurs qui ne sont pas toujours partagées, à la base
d’un concept de patrimoine urbain qui n’est pas encore consolidé.
Expression en partie nostalgique de la ville préindustrielle, la Via
Diagonale est aussi, de manière apparemment contradictoire,
l’occasion d’un chantier innovant, qui voit la construction des
premiers immeubles en béton armé de la ville, avec de nouvelles
solutions typologiques, comme les grandes vitrines du rez-dechaussée
destinées aux activités commerciales, déterminées
aussi par les parcelles triangulaires sur lesquels s’élèvent les
immeubles.

Hervé Doucet
Université de Strasbourg, ARCHE
Neustadt et grande-île : rupture et/ou continuité

Dans son organisation urbaine comme dans l’architecture
qui la constitue, la Neustadt de Strasbourg revendique sa
discontinuité avec la grande-île. Par contraste avec la vieille
ville, la Neustadt se veut moderne, hygiéniste, parfaitement
adaptée aux besoins de la vie contemporaine. Incidemment,
la Neustadt contribue par ailleurs à mettre en valeur le
patrimoine ancien de Strasbourg.
Lorsque la ville fait appel à un architecte local, Jean-Geofroy
Conrath, et à un architecte berlinois, August Orth, pour
concevoir le plan d’extension urbaine, se pose immédiatement
la question du lien souhaité entre le nouveau quartier et
le centre historique. Le choix qui a été finalement fait,
matérialisé par le Bebauungsplan de 1880, est également la
conséquence du contexte spécifique dans lequel se trouvait
alors Strasbourg, devenue capitale du Reichsland d’Elsass-
Lothringen, territoire inclus au Reich au moment même de sa
création. La Neustadt de Strasbourg peut-elle pour autant se
comprendre uniquement par une logique interne, comme un
corps isolé et parfaitement indépendant du centre historique
auquel elle est greffée ?

Vendredi 24 novembre début du séminaire à 14h.

Cédric Férel
Université Rennes 2, TEMPORA
Un problème pour un autre ? Piétonnisation et
patrimonialisation en perspective (1940-1980)

Depuis les années 1980, deux politiques distinctes se sont
trouvées liées sans trop de démonstration dans le récit historien.
La piétonnisation a été présentée par bien des observateurs de
l’urbain comme l’un des signaux évidents de la patrimonialisation
des villes. Pourtant, dans le cas français par exemple, la politique
des secteurs sauvegardés lancée par Malraux en 1962 ne prévoit
aucun dispositif précis à ce sujet. À Paris, le plus grand plateau
piétonnier d’Europe (les Halles-Beaubourg, achevées en 1981)
s’arrête d’ailleurs net aux abords du secteur sauvegardé du Marais
où, en revanche, aucune politique d’exclusion de l’automobile
n’a initialement été mise en place.
Nous nous proposons ici de démêler deux regards différents
portés sur les centres-villes en soulignant les origines modernes
de l’idée piétonne. Il s’agira, par là, d’évaluer les conséquences
de l’association tardive entre cette politique et celle dite de
patrimonialisation afin de questionner, notamment, le paradigme
du tournant 1970 en histoire urbaine.
Le propos reposera sur une analyse à l’échelle européenne de la
généalogie des projets piétonniers, de l’Allemagne au Danemark,
en passant par le Royaume-Uni et la France. Il s’agira ainsi de
montrer qu’en associant piétonnisation et patrimonialisation, le
récit historique prend un problème pour un autre.

Paul Damm
Mission Mémoire de l’Aviation civile, DAGC
Orly-Sud : monument aéronautique ?

En 2014, la Région Île-de-France lançait une opération d’inventaire
du patrimoine portant sur l’aéroport d’Orly. Cette étude a donné
lieu à la publication d’un ouvrage et de 17 dossiers électroniques
mis en ligne dans les bases de données du ministère de la Culture.
Cet inventaire a principalement porté sur l’aérogare conçue par
Henri VICARIOT, inaugurée par le Général De Gaulle en 1961 et
que la mémoire collective française à retenue comme celle des
dimanches à Orly.
À travers la présentation de cette opération nous nous
interrogerons sur l’intérêt patrimonial des structures
aéroportuaires et sur les méthodes pour étudier de telles
infrastructures.
Nous montrerons également la diversité des approches en
présentant certaines études en cours de réalisations.

Discussion conclusive



Ville, patrimoine et environnement : approches historiques

5e séance du séminaire

ENSA Paris La Villette, 30 juin 2023
10h-16h

Salle de séminaire (rez-de-chaussée)
21-23 rue des Ardennes
75019 Paris

Inscription préalable : laurence.bassieres@paris-lavillette.archi.fr

Caillebotte, Hommes au balcon, boulevard Haussmann, 1880, Collection privée

Programme :
Seminaire-ville-environnement

Début du séminaire à 10h.

Thomas Renard
Nantes Université, CReAAH
Introduction

Emilie-Anne PEPY
Université Savoie Mont-Blanc, LLSETI
Le végétal dans la ville : un patrimoine naturel ? Le cas des villes françaises, XVIIIe – XIXe siècle

La sanctuarisation des espaces végétalisés en ville que nous connaissons actuellement est loin d’aller de soi pour des périodes plus anciennes : les jardins sont encore mobiles, et même les plus renommés n’échappent pas à des modifications en profondeur, à l’occasion d’opérations foncières, ou pour s’adapter aux changements de modes dans l’art des jardins. Dans les dernières décennies du XVIIIe siècle s’amorce cependant une réflexion sur la valeur patrimoniale des collections végétales les plus remarquables, la politique de confiscation menée à bien en faveur des grandes institutions savantes après 1793 marquant une étape supplémentaire dans la définition du patrimoine végétal. La communication s’intéressera particulièrement à la notion de conservation appliquée au végétal, et à ses implications pratiques au tournant des XVIIIe et XIXe siècles.

Chiara SANTINI
École Nationale Supérieure de Paysage Versailles, LAREP
Des arbres en héritage. Jardins et promenades plantées dans la construction de l’identité paysagère de Paris (Second Empire – Troisième République)

Camille ANDRE
Atelier Grégoire André
Le Plan de Sauvegarde et de Mise en valeur, un outil réglementaire performant. L’exemple du site patrimonial de Strasbourg

A partir de l’exemple strasbourgeois, l’intervention en trois temps abordera :
– l’outil réglementaire du Plan de Sauvegarde et de Mise en valeur du Site patrimonial remarquable
– la définition du contexte environnemental strasbourgeois, de son socle patrimonial et de sa diversité
– les objectifs et leurs transcriptions réglementaires.

Pauline Rossi
DHAAP / chercheure indépendante
Le patrimoine parisien face aux enjeux des règlementations urbaines et des enjeux bioclimatiques

Le département d’histoire de l’architecture et d’archéologie de la Ville de Paris, secrétariat permanent de la Commission du Vieux Paris, est un observatoire de premier ordre des tensions qui se multiplient dans les recherches actuellement menées pour concilier – ou du moins conjuguer – patrimoine et enjeux climatiques. Le vote le 5 juin dernier, par le Conseil de Paris, du Plan local d’urbanisme bioclimatique (PLUb) ouvre une nouvelle page de cette dichotomie encore récente. Cette communication cherchera à donner un retour d’expérience sur ces sujets, en le remettant en perspective avec l’évolution des réglementations urbaines de Paris et l’évolution des politiques patrimoniales. Des études de cas viendront illustrer les démarches prometteuses mais aussi les risques qu’encourent actuellement l’ensemble des typologies patrimoniales de la capitale.

Circuler en ville :la modernisationdes réseaux face à laconservation des espacesurbains (XIXe-XXe siècle)

4e séance du séminaire

ENSA Strasbourg, 16-17 novembre 2022

Angelo BERTONI
ENSA Strasbourg, Chaire Mobilités, AMUP
Introduction.


Karen BOWIE
ENSA Paris La Villette, AHTTEP/AUSser
Urbanisme et mobilités, pistes de réflexion.

Andrea PANE
Université de Naples Federico II
Entre Rambuteau et Haussmann : les échos de l’urbanisme français dans la modernisation de la voirie à Naples au XIXe siècle.

On sait qu’une relation très étroite existait entre Paris et Naples au XIXe siècle. Il ne s’agit pas seulement de la longue vague d’influence de la culture française, commencée avec la période napoléonienne, mais d’une application concrète de pratiques et modèles urbains déjà testés dans la capitale française à l’urbanisme napolitain, tant dans les années du règne de Ferdinand II (1830-59), ainsi que dans celles qui ont suivi l’unification italienne (1860). La preuve de cette approche ce sont deux axes routiers importants, qui ont représenté le signe tangible de la modernisation du réseau routier à Naples : le premier, via Duomo, dessiné dès 1839 puis construit seulement entre 1861 et 1882, a été conçu comme une extension de tracés routiers existants, directement inspirés par les expériences du préfet Rambuteau à Paris. Le second, Corso Umberto, imaginé au lendemain de la grave épidémie de choléra de 1884, prit plutôt pour modèle les grandes percées mises en oeuvre par Haussmann durant les dix-sept années où il occupa le poste de préfet de la Seine (1853-1870), les transposant cependant à Naples au moment même où son succès, assombri par la polémique, semblait s’être définitivement évanoui. Les deux axes routiers ont suscité à leur époque des débats intéressants sur leur tracé, plus centrés sur des raisons de commodité de circulation dans le premier cas et, enfin, plus inhérents à la question de la conservation des tissus urbains anciens dans le second cas. La communication analysera les deux cas, en mettant en évidence à la fois l’évolution des pratiques urbaines – qui sont passées d’enjeux éminemment technico-esthétiques à des raisons hygiéniques et routières – ainsi que l’affirmation progressive d’un discours patrimonial à l’échelle urbaine.

Arnaud PASSALACQUA
Université Paris Est-Créteil, Lab’Urba/LIED
Le patrimoine urbain a-t-il été détruit, menacé, révélé ou renouvelé par les réseaux de transport depuis le XIXe siècle ?

En France, le milieu du XIXe siècle présente l’intérêt d’avoir à la fois engagé la transformation des villes selon la logique industrielle, incarnée par la figure d’Eugène Haussmann, et simultanément d’avoir structuré la question patrimoniale, incarnée par la figure de Prosper Mérimée. La mutation des villes s’est notamment fondée sur l’idée que la circulation des flux pouvait être une solution face aux dysfonctionnements urbains d’alors (maladie, propreté, congestion…). Les flux concernés sont multiples (air, lumière, eau, égouts…) et incluent en particulier les transports.
Cette nouvelle ville des réseaux qui émerge alors se construit donc en réaction face à la ville existante, souvent en détruisant le tissu ancien, mais parfois aussi en jetant un regard nouveau sur l’existant, dont l’environnement ou l’utilité peuvent être transformés. Dans le cas des transports, on connaît par exemple le poids du chemin de fer et des gares dans la mutation des polarités urbaines. Mais ne peut-on pas aussi identifier des situations dans lesquelles les réseaux nouveaux s’appuient sur les tracés anciens, se servant de l’existant jusqu’à le patrimonialiser de façon implicite ou explicite ?
En déployant un vocabulaire nouveau, faits d’artefacts nombreux, et en suivant leur logique de l’accélération et de la modernité, les réseaux de transport de l’ère industrielle sont-ils entrés en conflit avec les cadres pré-existants, à l’échelle de la voirie ou de la ville ? Au contraire, n’ont-ils pas développé une relation plus ambivalente, dans laquelle ce que serait l’aspiration des ingénieurs à faire tabula rasa du passé se croiserait avec de multiples hybridations, passant par le réemploi et les chemins de dépendance pour aller jusqu’à la participation du transport lui-même à la constitution d’un paysage urbain et d’un patrimoine renouvelé ?
Cette problématique sera discutée d’une façon large en se fondant sur des exemples nombreux, en particulier tirés de l’histoire des mobilités dans l’agglomération parisienne depuis le XIXe siècle.

Toader POPESCU
Université Ion Mincu, Bucarest
Une « drôle de guerre » : planification urbaine et ferroviaire en Roumanie avant 1920.

Dans les sociétés industrialisées développées de l’Europe de l’Ouest, les germes culturels et économiques de la modernité précèdent l’avènement du chemin de fer. Dans le cas de la Roumanie (comme ça s’est passé en général dans la périphérie européenne orientale et méridionale), l’apparition et le développement du réseau ferroviaire précèdent l’industrialisation et l’essor des villes et accompagnent en même temps le raccord culturel à l’Occident.
Ainsi, dans un premier temps, faute d’une législation ou d’une doctrine spécifique bien articulées, les municipalités se retirent devant les instances planificatrices ferroviaires, tout en leur cédant le monopole des décisions d’intérêt urbain. À travers le temps, ce modèle de décision et de compétences se modifie, et les administrations locales s’impliquent davantage dans la planification et la prise de décisions, surtout dans les grandes villes.
La communication présentera comment évolue dans les décennies qui précèdent la Grande Guerre l’interaction entre planification urbaine et ferroviaire en Roumanie, souvent caractérisée par une véritable compétition, toujours problématique, souvent inégale et parfois fertile, pour l’obtention de ressources, mais aussi pour une quête de visibilité et reconnaissance. Les discours et les pratiques de la planification permettront d’observer les effets sur les formes et le fonctionnement des villes existantes et d’en déceler l’éthos, qu’il soit « conservateur » ou « modernisateur ».

Louis BALDASSERONI
Université de Nîmes, CHROME
Maire bétonneur contre secteur sauvegardé ?
Les ambiguïtés des politiques urbaines sous Louis Pradel à Lyon (1957 – 1976).

L’objectif de cette communication est de réinterroger le lieu commun d’un urbanisme des années 1960-1970 qui aurait sacrifié les espaces urbains historiques sur l’autel de la circulation automobile. Par l’étude des dossiers des services de voirie de Lyon sur des infrastructures de voirie décriées, objets d’une recherche doctorale récente, il s’agit de montrer que les politiques urbaines qui visent à répondre à la modernisation des transports tendent à intégrer d’autres objectifs, dont la préservation et la valorisation du patrimoine de la ville ancienne.
Cela s’explique notamment par la complexité croissante des jeux d’acteurs, dont certains font preuve d’une préoccupation croissante pour la conservation des tissus urbains existants, telles les associations d’habitants de quartiers historiques. Le rôle de ces dernières sera notamment étudié à partir du cas du quartier du Vieux-Lyon, dont les mobilisations habitantes ont joué un rôle dans sa définition comme premier Secteur sauvegardé de France, avec des enjeux relatifs aux infrastructures de circulation.
Cette présentation sera aussi l’occasion de s’interroger sur les liens entre modernisation des systèmes de transport et changement des pratiques urbanistiques dans les espaces urbains historiques, notamment en se penchant sur le mythe de l’« autoroute urbaine » ou en analysant les formes urbaines nées des opérations de piétonisation d’espaces urbains historiques.

Paul Smith
Secrétaire général CILAC)
Les patrimoines bâtis de l’automobile, à Paris et dans sa banlieue

Avec les communes de sa banlieue ouest, Paris, on le sait, est le berceau historique de l’industrie automobile. La voirie dédiée – boulevard périphérique, voies sur berges, rocades, et autres pénétrantes – qui accompagne la voiture automobile dans sa conquête de la capitale est relativement bien étudiée, mais le patrimoine bâti généré par et pour l’automobile l’est moins, et bien moins encore que l’objet technique lui-même, la « mémoire métallique » de l’industrie : une fois par an depuis 1976, le salon Rétromobile donne un aperçu des intérêts, des passions et de l’érudition qui entourent le marché des voitures de collection.
À ses débuts, du Grand Palais aux écuries des hôtels particuliers, l’automobile peut se contenter d’édifices existants mais au cours des premières années du XXe siècle, de nouveaux bâtiments avec de nouvelles fonctions commencent à ponctuer le paysage urbain. Des magasins d’exposition se multiplient le long des Champs-Élysées tandis que dans leurs alentours, et bientôt dans tous les arrondissements, sont construits des garages, des immeubles voués à l’entretien des véhicules et à leur remisage quand ils ne sont pas utilisés, c’est-à-dire la plupart du temps.
C’est en banlieue toutefois, et notamment en banlieue ouest dans les communes le long de la Seine qui forment l’actuel département des Hauts-de-Seine que l’impact de l’automobile est le plus spectaculaire, marqué par d’autres grands garages, pour les voitures de place par exemple, et, surtout, par les usines de constructeurs. Proche encore de la clientèle dans les arrondissements de l’ouest de Paris mais offrant de grands terrains à des prix encore modiques, ce territoire connaîtra une centaine d’usines dont certaines aux noms encore familiers : Renault, Citroën, Peugeot…
À l’heure de la débagnolisation de Paris, la contribution au séminaire cherchera à voir quel patrimoine matériel nous reste de cette révolution automobile, la seule révolution vraiment triomphante du XXe siècle.

AU REGARD DES VILLES HISTORIQUES : EXPÉRIMENTATIONS FRANÇAISES D’URBANISME

3e séance du séminaire

ENSA PARIS LA VILLETTE, 6 juillet 2022

Laurence Bassières (ENSA Paris La Villette)
Introduction

Gauthier Bolle (ENSA Strasbourg, UR Arche)
Urbanisme, architecture et patrimoine au fil du XXe siècle à Strasbourg

Cette intervention, convoquant des travaux menés depuis une dizaine d’années, interroge le maintien et le renouvellement de la tradition germanique d’un urbanisme tenant compte de l’aspect local des constructions au prisme d’opérations de transformation urbaine. Durant l’entre-deux-guerres, ces traditions se prolongent en parallèle du développement d’une réflexion sur le devenir urbain très large de l’agglomération. Après la Seconde Guerre mondiale, les opérations menées par les architectes notamment dans le cadre de la Reconstruction questionnent et bousculent partiellement cet héritage selon les zones considérées. Puis, la fin des Trente Glorieuses est marquée par de nouvelles formes d’intervention qui nouent un dialogue inédit, tantôt fructueux tantôt plus superficiel, avec l’architecture traditionnelle et le contexte urbain. Au fil des périodes évoquées, l’articulation entre urbanisme et contexte « patrimonial » dessine un certain nombre de spécificités historiques, mais entre aussi en écho avec le cadre national.

Pierre Maurer (ENSA Nancy, EA LHAC)
Urbanisme à Metz durant les Trente glorieuses : la modernisation d’une ville

La présentation portera sur la ville de Metz entre 1947 et 1970, durant les mandats du maire Raymond Mondon (1914-1970). La production architecturale et l’aménagement urbain de la ville historique seront interrogés à travers le prisme de l’action municipale. De la lutte contre l’habitat insalubre et de la résorption de la crise du logement de l’après-guerre aux opérations de rénovation urbaine des années 1960, nous analyserons la modernisation de la ville. Cette réflexion sur les projets d’architecture et d’urbanisme en centre ancien durant les Trente glorieuses sera mise en perspective avec l’évolution des limites territoriales de cette commune militaire annexée deux fois en moins d’un siècle. Nous tâcherons
ainsi d’éclairer les processus par lesquels la ville se construit et se transforme durant des années marquées par une forte croissance.

Pauline Rossi (DHAAP / chercheure indépendante)
Dichotomies parisiennes et politiques urbaines de l’entre-deux-guerres aux Trente glorieuses

L’urbanisme parisien a, depuis sa naissance institutionnelle en 1919, tenté de conjuguer différentes doctrines a priori contradictoires afin d’apporter des solutions différenciées aux entités territoriales qui composent la capitale. En effet, jusque dans les années 1990, dans l’imaginaire parisien, il est plutôt question d’un centre historique que d’une ville historique. Autour de ce centre se situent des faubourgs, que l’on juge de constitution plus récente, mais dont les valeurs patrimoniales ne sauraient être égales.
L’Ouest parisien bien construit car largement haussmannisé est garant d’un patrimoine parisien sacralisé. L’Est parisien insalubre ou mal construit, ne sera pour sa part assimilé au Paris patrimonial qu’à la fin des années 1990. Ainsi, entre les années 1920 et les années 1990, urbanisme culturaliste et urbanisme progressiste vont être théorisés et réglementés afin de répondre aux enjeux programmatiques et patrimoniaux de la ville moderne, dans des visions très circonstanciées qui se veulent adaptées aux contextes préexistants. Or, c’est par un effet corolaire que ces politiques urbaines ont élargi la notion de patrimoine jusqu’à ce qu’elle englobe finalement, presque sur un pied d’égalité, les tissus d’Ancien Régime, les tissus haussmanniens — dans leur acceptation la plus large -, et les tissus faubouriens. À l’image du patrimoine parisien, l’urbanisme ne pouvait qu’être pluriel.

CIRCULATION DES MODÈLES D’URBANISME EN FRANCE ET EN EUROPE

1re séance du séminaire

Nantes, 18 et 19 novembre 2021

Thomas Renard
Présentation du séminaire

Laurent Coudroy de Lille (École d’urbanisme de Paris)
Le statut urbanistique de la ville ancienne en Espagne, de Cerdá (1859/1861) à Jaussely (1904/1907)
La politique d’extension urbaine, connue surtout à travers les travaux de Cerdá sur Barcelone, a laissé dans l’ombre les enjeux propres à la ville préexistante. Or, de même qu’il n’envisage pas l’extension sans son contraire la « réforme », Cerdá pousse la dialectique jusqu’à proposer un projet dédié spécifiquement à la « réforme de Madrid ». Toutes les villes ne développèrent pas non plus d’extension, ce qui se traduit par l’évolution réglementaire, ce que souligne bien l’historiographie
espagnole sur la seconde moitié du siècle.
On verra comment se conceptualisent ces différents objets -notamment la notion de ville ancienneet dans quelle mesure le plan de Jaussely pour Barcelone (dont la réception et l’impact ont été un peu surestimés) tente de dépasser ces formulations.


Hélène Antoni (ENSA Strasbourg)
La Grande Percée de Strasbourg, entre projet d’assainissement et vision esthétique
La Grande Percée de Strasbourg s’inscrit dans une démarche de modernisation et d’assainissement du centre historique de Strasbourg. Initiés avant la Première Guerre mondiale, alors que la ville était allemande, les travaux sont poursuivis jusqu’à la fin des années 1960. Cette opération cristallise une prise de conscience du patrimoine historique et de sa préservation et s’inscrit dans un débat théorique qui s’appuie sur une expérience sensible de la ville portée par Camillo Sitte et Karl Henrici.
On verra comment ce projet prend en compte ces préoccupations patrimoniales, tout en apportant une grande attention à la forme et la couture urbaine. Il s’agit également de présenter la Grande Percée dans un contexte plus large d’interventions sur le tissu ancien au début du siècle en Allemagne.

Sophie Eberhardt (ESPI Nantes)
Paysage et image urbaine, Strasbourg aux prémices du XXe siècle

En 1871, Strasbourg devient capitale du Reichsland d’Alsace-Moselle annexée par l’Empire allemand. Elle est dotée d’une extension urbaine, la Neustadt, qui triple la surface de la ville et la hisse au rang de ville moderne. Cette modernisation s’opère dans le cadre d’une règlementation de construction urbaine particulière (Bauordnung, 1910) favorisant la préservation de l’ « image de la ville » (Ortsbild), sous-entendu l’image « locale », régissant tant la conception et la mise en oeuvre de la Neustadt que la recomposition du centre ancien avec la Grande Percée.
Cette intervention propose d’examiner les critères et les modalités selon lesquels le paysage strasbourgeois s’est construit en lien et en contraste avec la ville ancienne au début du XXe siècle et d’examiner les formes urbaines et architecturales qui ont marqué la capitale régionale.

Gilles Bienvenu (AAU CRENAU Nantes)
Des squares qui disent la ville, l’exemple d’Étienne Coutan à Nantes

L’architecte Étienne Coutan (1875-1963), Second Prix de Rome en 1902 derrière Henri Prost, est directeur des bâtiments communaux, des plantations et jardins de la Ville de Nantes de 1911 à 1931, puis directeur du service d’esthétique urbaine et de remémoration de la ville jusqu’en 1940. Au cours de sa carrière communale, il tire d’une culture de l’art urbain et de l’urbanisme acquise dans les réseaux parisiens et au cours de ses voyages en Europe (1905-1906, 1912, puis 1931), ses arguments et les solutions qu’il met en oeuvre dans la réparation d’un tissu urbain altéré par son obsolescence ou mis à mal par des opérations exclusivement techniques.

Suivi d’une Visite d’interventions d’Étienne Coutan à Nantes