Archives de catégorie : Paris

Patrimoine urbain

séminaire du master HACM et du groupe « Urbanisme et patrimoine – Débats, transferts et expériences en France et en Europe »

Vendredi 18 janvier 2024 | Château Tertre, salle 104
Nantes université

10h00 Gilles Bienvenu
Laboratoire AAU, ENSA Nantes
Grandes percées au XIXe siècle et approche patrimoniale : l’exemple de Nantes
11h00 Angelo Bertoni
ENSA Strasbourg
Défendre et valoriser l’identité locale comme rempart à la transformation radicale des villes : acteurs et expériences en Italie, France et Belgique autour de 1900
13h30 Laurence Bassieres
ENSA Paris La Villette
Naissance et reconnaissance d’un patrimoine urbain à Paris au XXe siècle
14h30 Marie Ferey
Inventaire Génrale du Patrimoine des Pays de la Loire
Inventaire Général et faubourgs urbains : changer de regard sur un patrimoine en péril.

Ville, patrimoine et environnement : approches historiques

5e séance du séminaire

ENSA Paris La Villette, 30 juin 2023
10h-16h

Salle de séminaire (rez-de-chaussée)
21-23 rue des Ardennes
75019 Paris

Inscription préalable : laurence.bassieres@paris-lavillette.archi.fr

Caillebotte, Hommes au balcon, boulevard Haussmann, 1880, Collection privée

Programme :
Seminaire-ville-environnement

Début du séminaire à 10h.

Thomas Renard
Nantes Université, CReAAH
Introduction

Emilie-Anne PEPY
Université Savoie Mont-Blanc, LLSETI
Le végétal dans la ville : un patrimoine naturel ? Le cas des villes françaises, XVIIIe – XIXe siècle

La sanctuarisation des espaces végétalisés en ville que nous connaissons actuellement est loin d’aller de soi pour des périodes plus anciennes : les jardins sont encore mobiles, et même les plus renommés n’échappent pas à des modifications en profondeur, à l’occasion d’opérations foncières, ou pour s’adapter aux changements de modes dans l’art des jardins. Dans les dernières décennies du XVIIIe siècle s’amorce cependant une réflexion sur la valeur patrimoniale des collections végétales les plus remarquables, la politique de confiscation menée à bien en faveur des grandes institutions savantes après 1793 marquant une étape supplémentaire dans la définition du patrimoine végétal. La communication s’intéressera particulièrement à la notion de conservation appliquée au végétal, et à ses implications pratiques au tournant des XVIIIe et XIXe siècles.

Chiara SANTINI
École Nationale Supérieure de Paysage Versailles, LAREP
Des arbres en héritage. Jardins et promenades plantées dans la construction de l’identité paysagère de Paris (Second Empire – Troisième République)

Camille ANDRE
Atelier Grégoire André
Le Plan de Sauvegarde et de Mise en valeur, un outil réglementaire performant. L’exemple du site patrimonial de Strasbourg

A partir de l’exemple strasbourgeois, l’intervention en trois temps abordera :
– l’outil réglementaire du Plan de Sauvegarde et de Mise en valeur du Site patrimonial remarquable
– la définition du contexte environnemental strasbourgeois, de son socle patrimonial et de sa diversité
– les objectifs et leurs transcriptions réglementaires.

Pauline Rossi
DHAAP / chercheure indépendante
Le patrimoine parisien face aux enjeux des règlementations urbaines et des enjeux bioclimatiques

Le département d’histoire de l’architecture et d’archéologie de la Ville de Paris, secrétariat permanent de la Commission du Vieux Paris, est un observatoire de premier ordre des tensions qui se multiplient dans les recherches actuellement menées pour concilier – ou du moins conjuguer – patrimoine et enjeux climatiques. Le vote le 5 juin dernier, par le Conseil de Paris, du Plan local d’urbanisme bioclimatique (PLUb) ouvre une nouvelle page de cette dichotomie encore récente. Cette communication cherchera à donner un retour d’expérience sur ces sujets, en le remettant en perspective avec l’évolution des réglementations urbaines de Paris et l’évolution des politiques patrimoniales. Des études de cas viendront illustrer les démarches prometteuses mais aussi les risques qu’encourent actuellement l’ensemble des typologies patrimoniales de la capitale.

Circuler en ville :la modernisationdes réseaux face à laconservation des espacesurbains (XIXe-XXe siècle)

4e séance du séminaire

ENSA Strasbourg, 16-17 novembre 2022

Angelo BERTONI
ENSA Strasbourg, Chaire Mobilités, AMUP
Introduction.


Karen BOWIE
ENSA Paris La Villette, AHTTEP/AUSser
Urbanisme et mobilités, pistes de réflexion.

Andrea PANE
Université de Naples Federico II
Entre Rambuteau et Haussmann : les échos de l’urbanisme français dans la modernisation de la voirie à Naples au XIXe siècle.

On sait qu’une relation très étroite existait entre Paris et Naples au XIXe siècle. Il ne s’agit pas seulement de la longue vague d’influence de la culture française, commencée avec la période napoléonienne, mais d’une application concrète de pratiques et modèles urbains déjà testés dans la capitale française à l’urbanisme napolitain, tant dans les années du règne de Ferdinand II (1830-59), ainsi que dans celles qui ont suivi l’unification italienne (1860). La preuve de cette approche ce sont deux axes routiers importants, qui ont représenté le signe tangible de la modernisation du réseau routier à Naples : le premier, via Duomo, dessiné dès 1839 puis construit seulement entre 1861 et 1882, a été conçu comme une extension de tracés routiers existants, directement inspirés par les expériences du préfet Rambuteau à Paris. Le second, Corso Umberto, imaginé au lendemain de la grave épidémie de choléra de 1884, prit plutôt pour modèle les grandes percées mises en oeuvre par Haussmann durant les dix-sept années où il occupa le poste de préfet de la Seine (1853-1870), les transposant cependant à Naples au moment même où son succès, assombri par la polémique, semblait s’être définitivement évanoui. Les deux axes routiers ont suscité à leur époque des débats intéressants sur leur tracé, plus centrés sur des raisons de commodité de circulation dans le premier cas et, enfin, plus inhérents à la question de la conservation des tissus urbains anciens dans le second cas. La communication analysera les deux cas, en mettant en évidence à la fois l’évolution des pratiques urbaines – qui sont passées d’enjeux éminemment technico-esthétiques à des raisons hygiéniques et routières – ainsi que l’affirmation progressive d’un discours patrimonial à l’échelle urbaine.

Arnaud PASSALACQUA
Université Paris Est-Créteil, Lab’Urba/LIED
Le patrimoine urbain a-t-il été détruit, menacé, révélé ou renouvelé par les réseaux de transport depuis le XIXe siècle ?

En France, le milieu du XIXe siècle présente l’intérêt d’avoir à la fois engagé la transformation des villes selon la logique industrielle, incarnée par la figure d’Eugène Haussmann, et simultanément d’avoir structuré la question patrimoniale, incarnée par la figure de Prosper Mérimée. La mutation des villes s’est notamment fondée sur l’idée que la circulation des flux pouvait être une solution face aux dysfonctionnements urbains d’alors (maladie, propreté, congestion…). Les flux concernés sont multiples (air, lumière, eau, égouts…) et incluent en particulier les transports.
Cette nouvelle ville des réseaux qui émerge alors se construit donc en réaction face à la ville existante, souvent en détruisant le tissu ancien, mais parfois aussi en jetant un regard nouveau sur l’existant, dont l’environnement ou l’utilité peuvent être transformés. Dans le cas des transports, on connaît par exemple le poids du chemin de fer et des gares dans la mutation des polarités urbaines. Mais ne peut-on pas aussi identifier des situations dans lesquelles les réseaux nouveaux s’appuient sur les tracés anciens, se servant de l’existant jusqu’à le patrimonialiser de façon implicite ou explicite ?
En déployant un vocabulaire nouveau, faits d’artefacts nombreux, et en suivant leur logique de l’accélération et de la modernité, les réseaux de transport de l’ère industrielle sont-ils entrés en conflit avec les cadres pré-existants, à l’échelle de la voirie ou de la ville ? Au contraire, n’ont-ils pas développé une relation plus ambivalente, dans laquelle ce que serait l’aspiration des ingénieurs à faire tabula rasa du passé se croiserait avec de multiples hybridations, passant par le réemploi et les chemins de dépendance pour aller jusqu’à la participation du transport lui-même à la constitution d’un paysage urbain et d’un patrimoine renouvelé ?
Cette problématique sera discutée d’une façon large en se fondant sur des exemples nombreux, en particulier tirés de l’histoire des mobilités dans l’agglomération parisienne depuis le XIXe siècle.

Toader POPESCU
Université Ion Mincu, Bucarest
Une « drôle de guerre » : planification urbaine et ferroviaire en Roumanie avant 1920.

Dans les sociétés industrialisées développées de l’Europe de l’Ouest, les germes culturels et économiques de la modernité précèdent l’avènement du chemin de fer. Dans le cas de la Roumanie (comme ça s’est passé en général dans la périphérie européenne orientale et méridionale), l’apparition et le développement du réseau ferroviaire précèdent l’industrialisation et l’essor des villes et accompagnent en même temps le raccord culturel à l’Occident.
Ainsi, dans un premier temps, faute d’une législation ou d’une doctrine spécifique bien articulées, les municipalités se retirent devant les instances planificatrices ferroviaires, tout en leur cédant le monopole des décisions d’intérêt urbain. À travers le temps, ce modèle de décision et de compétences se modifie, et les administrations locales s’impliquent davantage dans la planification et la prise de décisions, surtout dans les grandes villes.
La communication présentera comment évolue dans les décennies qui précèdent la Grande Guerre l’interaction entre planification urbaine et ferroviaire en Roumanie, souvent caractérisée par une véritable compétition, toujours problématique, souvent inégale et parfois fertile, pour l’obtention de ressources, mais aussi pour une quête de visibilité et reconnaissance. Les discours et les pratiques de la planification permettront d’observer les effets sur les formes et le fonctionnement des villes existantes et d’en déceler l’éthos, qu’il soit « conservateur » ou « modernisateur ».

Louis BALDASSERONI
Université de Nîmes, CHROME
Maire bétonneur contre secteur sauvegardé ?
Les ambiguïtés des politiques urbaines sous Louis Pradel à Lyon (1957 – 1976).

L’objectif de cette communication est de réinterroger le lieu commun d’un urbanisme des années 1960-1970 qui aurait sacrifié les espaces urbains historiques sur l’autel de la circulation automobile. Par l’étude des dossiers des services de voirie de Lyon sur des infrastructures de voirie décriées, objets d’une recherche doctorale récente, il s’agit de montrer que les politiques urbaines qui visent à répondre à la modernisation des transports tendent à intégrer d’autres objectifs, dont la préservation et la valorisation du patrimoine de la ville ancienne.
Cela s’explique notamment par la complexité croissante des jeux d’acteurs, dont certains font preuve d’une préoccupation croissante pour la conservation des tissus urbains existants, telles les associations d’habitants de quartiers historiques. Le rôle de ces dernières sera notamment étudié à partir du cas du quartier du Vieux-Lyon, dont les mobilisations habitantes ont joué un rôle dans sa définition comme premier Secteur sauvegardé de France, avec des enjeux relatifs aux infrastructures de circulation.
Cette présentation sera aussi l’occasion de s’interroger sur les liens entre modernisation des systèmes de transport et changement des pratiques urbanistiques dans les espaces urbains historiques, notamment en se penchant sur le mythe de l’« autoroute urbaine » ou en analysant les formes urbaines nées des opérations de piétonisation d’espaces urbains historiques.

Paul Smith
Secrétaire général CILAC)
Les patrimoines bâtis de l’automobile, à Paris et dans sa banlieue

Avec les communes de sa banlieue ouest, Paris, on le sait, est le berceau historique de l’industrie automobile. La voirie dédiée – boulevard périphérique, voies sur berges, rocades, et autres pénétrantes – qui accompagne la voiture automobile dans sa conquête de la capitale est relativement bien étudiée, mais le patrimoine bâti généré par et pour l’automobile l’est moins, et bien moins encore que l’objet technique lui-même, la « mémoire métallique » de l’industrie : une fois par an depuis 1976, le salon Rétromobile donne un aperçu des intérêts, des passions et de l’érudition qui entourent le marché des voitures de collection.
À ses débuts, du Grand Palais aux écuries des hôtels particuliers, l’automobile peut se contenter d’édifices existants mais au cours des premières années du XXe siècle, de nouveaux bâtiments avec de nouvelles fonctions commencent à ponctuer le paysage urbain. Des magasins d’exposition se multiplient le long des Champs-Élysées tandis que dans leurs alentours, et bientôt dans tous les arrondissements, sont construits des garages, des immeubles voués à l’entretien des véhicules et à leur remisage quand ils ne sont pas utilisés, c’est-à-dire la plupart du temps.
C’est en banlieue toutefois, et notamment en banlieue ouest dans les communes le long de la Seine qui forment l’actuel département des Hauts-de-Seine que l’impact de l’automobile est le plus spectaculaire, marqué par d’autres grands garages, pour les voitures de place par exemple, et, surtout, par les usines de constructeurs. Proche encore de la clientèle dans les arrondissements de l’ouest de Paris mais offrant de grands terrains à des prix encore modiques, ce territoire connaîtra une centaine d’usines dont certaines aux noms encore familiers : Renault, Citroën, Peugeot…
À l’heure de la débagnolisation de Paris, la contribution au séminaire cherchera à voir quel patrimoine matériel nous reste de cette révolution automobile, la seule révolution vraiment triomphante du XXe siècle.

AU REGARD DES VILLES HISTORIQUES : EXPÉRIMENTATIONS FRANÇAISES D’URBANISME

3e séance du séminaire

ENSA PARIS LA VILLETTE, 6 juillet 2022

Laurence Bassières (ENSA Paris La Villette)
Introduction

Gauthier Bolle (ENSA Strasbourg, UR Arche)
Urbanisme, architecture et patrimoine au fil du XXe siècle à Strasbourg

Cette intervention, convoquant des travaux menés depuis une dizaine d’années, interroge le maintien et le renouvellement de la tradition germanique d’un urbanisme tenant compte de l’aspect local des constructions au prisme d’opérations de transformation urbaine. Durant l’entre-deux-guerres, ces traditions se prolongent en parallèle du développement d’une réflexion sur le devenir urbain très large de l’agglomération. Après la Seconde Guerre mondiale, les opérations menées par les architectes notamment dans le cadre de la Reconstruction questionnent et bousculent partiellement cet héritage selon les zones considérées. Puis, la fin des Trente Glorieuses est marquée par de nouvelles formes d’intervention qui nouent un dialogue inédit, tantôt fructueux tantôt plus superficiel, avec l’architecture traditionnelle et le contexte urbain. Au fil des périodes évoquées, l’articulation entre urbanisme et contexte « patrimonial » dessine un certain nombre de spécificités historiques, mais entre aussi en écho avec le cadre national.

Pierre Maurer (ENSA Nancy, EA LHAC)
Urbanisme à Metz durant les Trente glorieuses : la modernisation d’une ville

La présentation portera sur la ville de Metz entre 1947 et 1970, durant les mandats du maire Raymond Mondon (1914-1970). La production architecturale et l’aménagement urbain de la ville historique seront interrogés à travers le prisme de l’action municipale. De la lutte contre l’habitat insalubre et de la résorption de la crise du logement de l’après-guerre aux opérations de rénovation urbaine des années 1960, nous analyserons la modernisation de la ville. Cette réflexion sur les projets d’architecture et d’urbanisme en centre ancien durant les Trente glorieuses sera mise en perspective avec l’évolution des limites territoriales de cette commune militaire annexée deux fois en moins d’un siècle. Nous tâcherons
ainsi d’éclairer les processus par lesquels la ville se construit et se transforme durant des années marquées par une forte croissance.

Pauline Rossi (DHAAP / chercheure indépendante)
Dichotomies parisiennes et politiques urbaines de l’entre-deux-guerres aux Trente glorieuses

L’urbanisme parisien a, depuis sa naissance institutionnelle en 1919, tenté de conjuguer différentes doctrines a priori contradictoires afin d’apporter des solutions différenciées aux entités territoriales qui composent la capitale. En effet, jusque dans les années 1990, dans l’imaginaire parisien, il est plutôt question d’un centre historique que d’une ville historique. Autour de ce centre se situent des faubourgs, que l’on juge de constitution plus récente, mais dont les valeurs patrimoniales ne sauraient être égales.
L’Ouest parisien bien construit car largement haussmannisé est garant d’un patrimoine parisien sacralisé. L’Est parisien insalubre ou mal construit, ne sera pour sa part assimilé au Paris patrimonial qu’à la fin des années 1990. Ainsi, entre les années 1920 et les années 1990, urbanisme culturaliste et urbanisme progressiste vont être théorisés et réglementés afin de répondre aux enjeux programmatiques et patrimoniaux de la ville moderne, dans des visions très circonstanciées qui se veulent adaptées aux contextes préexistants. Or, c’est par un effet corolaire que ces politiques urbaines ont élargi la notion de patrimoine jusqu’à ce qu’elle englobe finalement, presque sur un pied d’égalité, les tissus d’Ancien Régime, les tissus haussmanniens — dans leur acceptation la plus large -, et les tissus faubouriens. À l’image du patrimoine parisien, l’urbanisme ne pouvait qu’être pluriel.