Infrastuctures et patrimoine urbain : regards croisés (XIXe-XXe siècle)

6e séance du séminaire

Strasbourg, école d’architecture, 23-24 novembre 2023

« Vue du sud à vol d´oiseau de la Place Impériale, avec le cours souterrain du canal de l´Ill », tableau présenté sur la page de titre de l´ouvrage d´August Orth, « Projet d´urbanisme pour la ville de Strasbourg ».
« Vue du sud à vol d´oiseau de la Place Impériale, avec le cours souterrain du canal de l´Ill », tableau présenté sur la page de titre de l´ouvrage d´August Orth, « Projet d´urbanisme pour la ville de Strasbourg ».

Jeudi 23 novembre début du séminaire à 14h.

Angelo Bertoni
ENSA Strasbourg, Chaire Mobilités, AMUP
Introduction

Denis Bocquet
ENSA Strasbourg, AMUP
Infrastructure et patrimoine, infrastructure comme patrimoine : les apories romaines

La notion de patrimoine a été l’objet, à Rome, depuis le XIXe
siècle, d’innombrables déclinaisons, distorsions, extensions et
restrictions, dans le contexte sans cesse redéfini sur rapport
entre pouvoir, ville, archéologie et idéologies.
Cette communication s’attachera à analyser, autour du cas des
infrastructures, certains moments particulièrement parlants de
ce rapport complexe, dans lequel s’exprime et se forge un rapport
spécifique au patrimoine : remise en service des aqueducs de
l’époque romaine, travaux de canalisation du cours du Tibre,
plan régulateur des égouts, ouverture de la ville à la circulation
automobile, construction des lignes de métro. Il s’agira pour
chacune de ces configurations, d’examiner autant les processus
de patrimonialisation que les usages du patrimoine, dans le souci
de contribuer à en mettre à jour les ressorts.

Mauro Volpiano
Politecnico di Torino
Turin et la modernisation de la ville historique :
projets et réalisation des rues diagonales à la fin du
XIXe siècle

Après 1885, la loi sur la rénovation urbaine de la ville de Naples
a été appliquée dans de nombreuses autres villes italiennes.
À Turin, le débat sur la modernisation du vieux centre, visant
au «sventramento» et à ouvrir de nouvelles rues, est en cours
au moins depuis les années 1870. Il s’agit apparemment d’une
sorte de «haussmannisation» mineure des tissus urbains, et c’est
ainsi que l’opération a été traditionnellement interprétée par
l’historiographie, mais le terme doit être discuté de manière
critique. Certaines pratiques sont en effet reprises du cas
parisien, comme la subdivision des ouvrages en trois catégories, et
pourtant le débat local se développe avec une grande sensibilité
autour de thèmes plus récents, issus par exemple du contexte
allemand, comme la question des rues droites ou courbes ou des
perspectives en angle, bref par rapport à une idée de l’esthétique
pittoresque des centres anciens, qui devait servir de contrepoids
à la monotonie traditionnelle de la ville planifiée, telle que Turin
l’était depuis le début du XVIIe siècle.
La réalisation de percées dans le centre historique déclenche
une discussion complexe et intéressante, à plusieurs voix
et dans différents institutions, entre les sociétés savantes
et les associations techniques d’ingénieurs et d’architectes,
d’universitaires, d’archéologues, de fonctionnaires et d’ingénieurs
sanitaires experts en égouts et aqueducs, mettant en jeu un large
éventail de valeurs qui ne sont pas toujours partagées, à la base
d’un concept de patrimoine urbain qui n’est pas encore consolidé.
Expression en partie nostalgique de la ville préindustrielle, la Via
Diagonale est aussi, de manière apparemment contradictoire,
l’occasion d’un chantier innovant, qui voit la construction des
premiers immeubles en béton armé de la ville, avec de nouvelles
solutions typologiques, comme les grandes vitrines du rez-dechaussée
destinées aux activités commerciales, déterminées
aussi par les parcelles triangulaires sur lesquels s’élèvent les
immeubles.

Hervé Doucet
Université de Strasbourg, ARCHE
Neustadt et grande-île : rupture et/ou continuité

Dans son organisation urbaine comme dans l’architecture
qui la constitue, la Neustadt de Strasbourg revendique sa
discontinuité avec la grande-île. Par contraste avec la vieille
ville, la Neustadt se veut moderne, hygiéniste, parfaitement
adaptée aux besoins de la vie contemporaine. Incidemment,
la Neustadt contribue par ailleurs à mettre en valeur le
patrimoine ancien de Strasbourg.
Lorsque la ville fait appel à un architecte local, Jean-Geofroy
Conrath, et à un architecte berlinois, August Orth, pour
concevoir le plan d’extension urbaine, se pose immédiatement
la question du lien souhaité entre le nouveau quartier et
le centre historique. Le choix qui a été finalement fait,
matérialisé par le Bebauungsplan de 1880, est également la
conséquence du contexte spécifique dans lequel se trouvait
alors Strasbourg, devenue capitale du Reichsland d’Elsass-
Lothringen, territoire inclus au Reich au moment même de sa
création. La Neustadt de Strasbourg peut-elle pour autant se
comprendre uniquement par une logique interne, comme un
corps isolé et parfaitement indépendant du centre historique
auquel elle est greffée ?

Vendredi 24 novembre début du séminaire à 14h.

Cédric Férel
Université Rennes 2, TEMPORA
Un problème pour un autre ? Piétonnisation et
patrimonialisation en perspective (1940-1980)

Depuis les années 1980, deux politiques distinctes se sont
trouvées liées sans trop de démonstration dans le récit historien.
La piétonnisation a été présentée par bien des observateurs de
l’urbain comme l’un des signaux évidents de la patrimonialisation
des villes. Pourtant, dans le cas français par exemple, la politique
des secteurs sauvegardés lancée par Malraux en 1962 ne prévoit
aucun dispositif précis à ce sujet. À Paris, le plus grand plateau
piétonnier d’Europe (les Halles-Beaubourg, achevées en 1981)
s’arrête d’ailleurs net aux abords du secteur sauvegardé du Marais
où, en revanche, aucune politique d’exclusion de l’automobile
n’a initialement été mise en place.
Nous nous proposons ici de démêler deux regards différents
portés sur les centres-villes en soulignant les origines modernes
de l’idée piétonne. Il s’agira, par là, d’évaluer les conséquences
de l’association tardive entre cette politique et celle dite de
patrimonialisation afin de questionner, notamment, le paradigme
du tournant 1970 en histoire urbaine.
Le propos reposera sur une analyse à l’échelle européenne de la
généalogie des projets piétonniers, de l’Allemagne au Danemark,
en passant par le Royaume-Uni et la France. Il s’agira ainsi de
montrer qu’en associant piétonnisation et patrimonialisation, le
récit historique prend un problème pour un autre.

Paul Damm
Mission Mémoire de l’Aviation civile, DAGC
Orly-Sud : monument aéronautique ?

En 2014, la Région Île-de-France lançait une opération d’inventaire
du patrimoine portant sur l’aéroport d’Orly. Cette étude a donné
lieu à la publication d’un ouvrage et de 17 dossiers électroniques
mis en ligne dans les bases de données du ministère de la Culture.
Cet inventaire a principalement porté sur l’aérogare conçue par
Henri VICARIOT, inaugurée par le Général De Gaulle en 1961 et
que la mémoire collective française à retenue comme celle des
dimanches à Orly.
À travers la présentation de cette opération nous nous
interrogerons sur l’intérêt patrimonial des structures
aéroportuaires et sur les méthodes pour étudier de telles
infrastructures.
Nous montrerons également la diversité des approches en
présentant certaines études en cours de réalisations.

Discussion conclusive